Al entrar en Gamboa a la mano izquierda llama la atención inmediatamente por su monumentalidad. Ese gigante de acero rojo, que contrasta con la exuberante naturaleza, tiene a sus 81 años la fuerza suficiente para levantar las compuertas de las esclusas del canal centenario cuando necesitan reparación o mantenimiento.

La historia de la ruta de la Titán hasta Panamá empieza en 1941 cuando fue construida por la compañía alemana Demag Cranes AG, a un costo de 3.5 millones de dólares, para la armada del Tercer Reich. Destacándose por su potencia y tecnología avanzada, superaba con creces a la maquinaria enemiga por lo que fue usada en el Mar Báltico para asistir a los submarinos alemanes.

De estas cuatro grúas, que se construyeron a petición del régimen nazi, una fue destruida a finales de julio de 1943, durante la Operación Gomorra, uno de los mayores bombardeos aéreos ocurridos sobre la ciudad de Hamburgo. 

Despúes de la guerra, los aliados incautaron las “joyas del Tercer Reich” y se las repartieron como botín  recibiendo una Inglaterra, otra la Unión Soviética y la tercera, que los alemanes llamaban literalmente “grúa flotante No.1” (Schwimmkran No.1), se la quedó Estados Unidos.

Inglaterra vendió la suya a Francia, luego de prestar servicio en Dinamarca y terminó hundida en las aguas del Mar del Norte.

La de los soviéticos fue montada en San Petersburgo y hace algunos años fue avistada en los Astilleros del Almirantazgo, donde al parecer todavía presta servicios, pero no existe confirmación de esta información.

La que resistió fue desarmada y transportada en 1946 por el Atlántico — haciendo su primer tránsito a través del Canal de Panamá— hasta Long Beach, Estados Unidos. Durante este trayecto, la tripulación del buque que la llevaba la llamó “Bighook”.

Pero al llegar a su destino y ser reensamblada, la bautizaron con el nombre de “YD-171-Herman the German” (Herman, el alemán). Operó en un astillero de la armada hasta 1994, donde realizó innumerables levantamientos de maquinarias y artefactos tan pesados  como hidroavión más grande de la historia, el Hughes H-4 Hércules.

Tras el cierre del astillero, el gobierno estadounidense decidió vender a Herman a la Comisión del Canal de Panamá para reemplazar a sus viejas grúas Ajax y Hércules, también construidas por la misma empresa y tan antiguas como la vía ya que llegaron un par de meses antes de su inauguración.

La grúa Hércules estaba encargada de remover e instalar las compuertas de las esclusas y fue una máquina de vapor hasta 1966, cuando se le instaló un motor diesel. Era capaz de levantar hasta 250 toneladas.

Nueva vida en el Canal de Panamá

En 1996, Herman llega al Canal de Panamá, la transportaron en el barco flotante Sea Swan hasta la isla de Taboga donde la descargaron y de allí la remolcaron hasta la división de dragado en Gamboa.

Lo primero que hicieron es rebautizarla con un nombre más adecuado a su naturaleza y funciones. Desde entonces se llama Titán.

Despues, la sometieron a un intensivo programa de adecuaciones para su perfecto funcionamiento en la vía interoceánica. Aunque se han adaptado muchas de sus funciones a las necesidades actuales, sus controles, sistemas y maquinaria siguen siendo en su mayoría los originales. Por lo que podríamos decir que es un poco híbrida ya, la Titán en sus entrañas tiene partes alemanas, estadounidenses y panameñas.

Según el ingeniero Cortés, “Llegó en abril o mayo de 1996. Tuvimos que adecuarla a al sistema de trabajo del Canal de Panamá, eso tomó un par de años. Modificamos sobre todo los sistemas de distribución eléctricos, pero tratamos de mantener los controles originales. El trópico le afectó bastante, así que también tuvimos que poner deshumificadores en el área de máquinas, así como también resistencias y calentadores, porque aquí en Gamboa la humedad es muy alta.  Entró en servicio en 1999 hasta el día de hoy, se ha comportado muy bien”.

Al recorrer sus varios niveles y sus estructuras de hierro se pueden apreciar todavía inscripciones, funciones, instrucciones y los planos originales de las áreas en alemán, sobre algunas se han colocado traducciones en inglés para facilidad del personal que la utiliza.

En sus puentes y escaleras es posible observar las cicatrices que dejaron las bombas que la impactaron durante la guerra y en su cubierta se encuentra el ancla  original que pesa 2500 kilos y que de perfil revela una cruz gamada, poniendo en evidencia su pasado alemán que también está presente en una leyenda popular entre la tripulación que habla de fastasmas que aparecen durante la noche.

Para quienes nunca la han visto, es casi tan alta como el puente de las Américas, por donde pasó a una distancia de tan solo de 8 pies entre su punto más alto y el más bajo del puente en marea baja, el 14 de septiembre de 1999, cuando hizo su prueba de capacidad de maniobra —que también incluyó la cámara de esclusas de Miraflores y el Corte Culebra— para empezar el 19 oficialmente su operación en el Canal, tal como recoge la publicación The Panama Canal Spillway, del 24 de septiembre de 1999.

Con una altura de 112 metros y 5 mil toneladas de peso, la grúa tiene una capacidad de levante de 350 toneladas métricas a un radio de 34.7 metros de distancia del centro de rotación a donde está la carga. El giro total está entre 5 y 7 minutos, lo que de acuerdo con el ingeniero Cortés, les dio una ventaja sobre la vieja Hércules, que está en reserva. Es decir que su brazo tiene más alcance y mayor capacidad para levantar peso.

La jubilación: ¿qué va a pasar con ella?

Aunque tiene un promedio de cuatro a seis operaciones al mes que pueden durar entre 12 a 96 horas y una tripulación activa de 24 personas, la Autoridad del Canal de Panamá ha decidido jubilarla debido a que, a sus años, el funcionamiento y mantenimiento resulta bastante costoso y la dificultad para conseguir piezas para necesarios reemplazos, va en aumento.

El inminente ingreso de la Titán en retiro abre el debate sobre qué hacer con ella. Tenemos una historia de olvido relacionada a nuestro patrimonio industrial el que tradicionalmente ha estado ligado a los hitos tecnológicos de la ruta interoceánica como el ferrocarril y el mismo Canal de Panamá.

Para el arquitecto Carlos Mateo, experto en patrimonio industrial, la grúa Titán tiene un enorme valor que empieza con su historia, incluye la tecnología singular que la hace única, pasa por la transferencia de conocimiento que a través de ella ha sido posible adquirir, incluye su autenticidad y termina en una apropiación simbólica, que se define como “valor de paisaje”, sobre todo para las comunidades que viven a su alrededor como por ejemplo los habitantes de Gamboa.

La  categoría de patrimonio industrial ha sido incorporada recientemente a las clasificaciones de la Unesco y es definida como el “conjunto de restos de la cultura industrial que poseen un valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico. Pueden ser: edificios, maquinaria, talleres, molinos y fábricas, minas, sitios para procesar y refinar, almacenes, y depósitos, lugares donde se genera, se transmite y se usa energía, medios de transporte y toda su infraestructura, así como los sitios donde se desarrollan las actividades sociales relacionadas con la industria, tales como la vivienda, el culto religioso o la educación”.

De acuerdo con Mateo se están explorando algunas inciativas que buscan la recuperación de ese patrimonio industrial tan importante en nuestra historia y que se encuentra disperso en diferentes puntos de las ciudades de Panamá y Colón totalmente ignorado tanto por la autoridades como por la población.

La próxima jubilación de la grúa Titán ofrece una gran oportunidad para rescatar e investigar ese patrimonio tan importante en la historia de Panamá como ruta de tránsito. La construcción del ferrocarril y del Canal son hechos fundamentales para el desarrollo industrial no solo de nuestro país, sino de toda la región.

Por lo tanto, preguntarnos ¿qué siginificó esa tecnología en su momento?, ¿qué nos dejó y qué valor tiene en nuestra narrativa histórica? son algunas de las interrogantes que nos ayudarán a entender mejor la historia de la ruta y cómo todo ese conocimiento y tecnología ha impactado en el desarrollo de la identidad de la sociedad que tenemos hoy. Solo conociendo nuestro pasado podremos entender mejor nuestro presente.

Se licenció en Comunicación Social por la Universidad Santa María la Antigua. Ejerció como periodista y editora en los diarios La Prensa, El Universal y fue editora ejecutiva de la revista Agenda.

Desde 2014, trabaja en TVN Noticias, en la actualidad es coordinadora de la página web. En 2016, recibió el Premio Nacional de Periodismo Fernando Eleta Casanova, en categoría Periodismo Cultural.